Transporte fluvial de passageiros

segunda-feira, 9 de janeiro de 2012.
Nem a Lei 11.970/2009, criada para combater os acidentes com escalpelamento, obrigando a instalação de proteção no eixo e no volante dos motores estacionários adaptados para a navegação, é cumprida na Amazônia. E esse é apenas um viés de ação para a segurança no transporte de passageiros.
A Arcon não sabe quantas embarcações trafegam, muito menos o número de passageiros, embora os rios sejam as nossas estradas naturais, utilizados por 80% da população. Os chamados portinhos, onde atracam os barcos de linhas intermunicipais, tanto na capital quanto no interior do Pará, são uma vergonha, um atentado à vida e à dignidade humana. Os usuários são obrigados a se equilibrar em pranchas onde mal cabem os pés, pular de um barco para outro, subir no teto, e correm todo tipo de risco de morte. Para cadeirantes, cegos, idosos e outros portadores de problemas de locomoção, é uma crueldade.
O terminal hidroviário que funciona nos armazéns da CDP, em plena capital, é uma calamidade. O povo é tratado como gado e na chegada e saída a balbúrdia impera, em meio ao transporte alternativo, táxis, ambulantes, ônibus e carretas.
O governo do Estado construiu, na gestão passada, a primeira etapa do Terminal Hidroviário Metropolitano de Belém, na rodovia Arthur Bernardes, em área de 60 mil metros quadrados, no antigo estaleiro da Enasa. O projeto inclui estação de passageiros e cargas, em ambientes climatizados, com escadas e esteiras rolantes, mix de lojas, restaurantes, lanchonetes, doçarias, fraldário e caixas eletrônicos de bancos 24 horas, destinado a atender toda a região metropolitana, em rotas para o Amapá, Amazonas e Marajó, além do oeste do Pará.  Mas, desde janeiro de 2011, está abandonado. As obras não tiveram continuidade e as instalações estão se deteriorando, o que significa dinheiro público literalmente jogado fora. Merece apuração das responsabilidades pelo TCE-PA, CGU, TCU, MPE-PA e também do MPF-PA, uma vez que sua execução conta com recursos federais, oriundos de emendas parlamentares ao orçamento geral da União, e financiamento da Caixa Econômica Federal. 
O terminal foi projetado para atender três embarcações de até mil passageiros simultaneamente, ou de uma única vez até duas mil pessoas, oferecendo no embarque/desembarque som ambiente, com informações periódicas dos horários de saídas e chegadas de embarcações, e sala de estar com 88 assentos, esteiras rolantes para bagagens com espaços adaptados para o acondicionamento de bagagens de mão nas embarcações, além do funcionamento do Juizado da Infância, Delegacia Fluvial e da Companhia Independente de Policiamento Fluvial.
A demanda, só em Manaus, é de 14 mil passageiros anuais; em Santarém, 9 mil passageiros/ano; Macapá, 18 mil passageiros/ano e Salvaterra 18 mil passageiros anuais.
No local, há um sítio histórico - ruínas da Igreja de Pedra, do antigo Convento do Una, fundado pelos frades capuchinhos de Santo Antônio no século XVII, e um galpão inglês – previsto para ser restaurado e transformado no Centro Cultural Casa das Pedras. Na área verde já existente, o projeto incluiu espaços de contemplação e leitura, playground, muro de contenção com guarda-corpo para pequenas caminhadas, píer em concreto para pesca amadora e quiosques de sorvetes e lanches.
Para escoar os usuários do terminal, deveria ser construída uma estação de passageiros para ônibus, encaixada em uma passarela coberta até a área de embarque/desembarque, embaixo de um pórtico com guarita de controle, com ciclovia do lado direito da passarela, do lado esquerdo o sistema viário de entrada e saída de veículos e o acesso dos Bombeiros, levando também ao mix de lojas.
O governador Simão Jatene deveria urgentemente retomar essa importante obra e acrescentar alguns benefícios, como um Centro de Atendimento ao Cidadão, para expedição de documentos civis. E viabilizar uma nova via de acesso ao Terminal, aproveitando a margem do Conjunto Providência, que já foi inclusive negociada com a Marinha na gestão passada, a fim de interligar com a Transmangueirão.
Desde a elaboração do Plano Integrado de Transporte, em 2000, é sabido que a Região Metropolitana de Belém necessita, ainda, de mais duas estações hidroviárias, uma alfandegada, para o transporte internacional, que deveria ser construída a partir da adaptação dos galpões 9 e 10 do Porto da CDP, em Belém, e outra na orla do rio Guamá.
Estações semelhantes precisam ser construídas ao longo das hidrovias Tocantins-Araguaia, Guamá-Capim e nas regiões do Tapajós, Calha Norte, Xingu e Marajó.
A histórica ineficácia da gestão pública tem ensejado a precária e maciça ocupação da orla fluvial de Belém por dezenas de trapiches que se instalaram em busca de um mercado crescente. O resultado visível é a enorme dificuldade para obtenção de dados estatísticos consistentes, necessários ao planejamento. E causa, sobretudo, o oferecimento de serviços aos usuários sem a devida qualidade – que se refletem no avanço da utilização desse tipo de transporte pelo narcotráfico e pelo tráfico de animais, na insegurança da navegação e na sonegação fiscal.

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